小径車の改造が楽しい理由。収納性を損なわずカスタムする醍醐味

ダホンK3にしばらく乗ってみて、ハンドルまわりだけでなく、ドライブトレインにも手を加えたい気持ちが強まってきた。登坂用にスプロケットの歯数を増やすか、高速化のためチェーンリングを拡大するか、ワイドなギア比をさらにワイドにしたい欲が出てくる。

重くて回らない純正ペダルはグレードアップするとして、タイヤやホイールにも投資してみたい。決して選択肢は多くないが、K3に合う14インチの互換パーツもいくつか出ている。

浜辺のダホンK3

ロードと小径車の走行性、持ち運び・収納性の比較に続いて、パーツ選択やカスタムの自由度についても考えてみたい。

小径車は互換パーツが少ない

小径車に比べたロードバイクのメリットとして、700Cという汎用サイズのため選べるパーツが多い点が挙げられる。ホイールやタイヤからハンドルやシートポストにいたるまで互換性のあるパーツが揃っており、フレームだけ購入して一から組み立てることもできる。

これに対してミニベロは規格が多様なため、交換パーツの選択肢が少ない。同じ小径車といっても、ホイールサイズは20、16、14インチ…とまちまちだ。20インチであればホイールやタイヤはそれなりに種類豊富だが、K3の14インチだと対応製品は数えるほどしか出ていない。

各社独自のフレーム設計や折りたたみ機構により、ロード用の汎用パーツが使えるかどうかもケースバイケース。サドルやペダルは流用可能だが、ハンドルやシートポストは直径が合わなかったりする。

ブロンプトンやダホンのような有名メーカーだと、輪行袋や泥除けなど車体に合わせた専用品が販売されている。しかしながら需要が少ないためか、汎用品より総じて値段は高い。

選択肢が少ない方が幸せ

選べるパーツの種類が少ないことは小径車のデメリットと思われがちだが、案外そうとも考えられない。

ロードバイクのパーツは種類が多すぎて、サドルひとつとっても納得のいく買物をするのは至難の業だ。高価なパーツでも試乗・試着できる場所は限られている。ネットのレビューで使用感を想像して、イチかバチかで注文するしかない。

一般ユーザーが毎月、自転車雑誌に掲載される新商品を片っ端から試すことは不可能だろう。どう考えてもフレームやパーツの想定寿命に対して、市場に供給される製品が多すぎる上、更新されるサイクルも短すぎる。

多くのメーカーが参入しているからには、それなりのマーケットがあるに違いない。しかし選択肢が多いということは、必ずしも売上や顧客満足度の向上につながらないといわれている。オプションが多すぎると、どれかひとつを選ぶ(その他を諦める)のに心理的なストレスを感じるためだ。

ミニベロを改造する楽しみ

小径車の方が選べるパーツが少ない分、むしろ改造しがいがあると言うこともできる。

ネットで調べていると、ロードより小径車の方がカスタム文化が盛んなように見える。ミニベロ専門サイトのコンテスト応募車体を見ていると、いかにも楽しげな雰囲気が伝わってくる。

制約の多さをDIYで克服するというのが、小径車ならではの醍醐味といえる。ロードと違ってスピードもそれほど出ないので、多少整備が甘くても大事故にいたるリスクは少ない。むしろ実走より観賞目的で、盆栽のようにミニベロを愛でているユーザーも多そうだ。

制約に対する工夫

700Cのパーツ選びは、ほぼスペックと予算で決まる。メジャーな交換パーツであるホイールも、素材と重量、リムハイトなどカタログ上の数値から性能はだいたい察しがつく。

一方でミニベロのパーツ交換はPCの自作のように、パーツ間の互換性や相性というファクターが絡んでくる。場合によっては自分でパイプを切断したり、切削して穴を広げるような加工まで必要になる。

たとえばダホンのハンドルポストは、折りたたみ方式によって内折れ/外折れ、さらに伸縮式、Tバー形状というオプションがある。それぞれ重量や可動域が異なり、性能と省スペースのどちらを優先するかという話になってくる。

ここで「走行性を犠牲にせず、できるだけ収納はコンパクトに」という、フォールディングバイクならでは改造テーマが見えてくる。

パーツに投資すればいかようにでも速い・軽いバイクを実現できるが、小径車の売りである車体の小ささ、可搬性を損なう改造はナンセンスだ。折りたたみ前提の車種なら、「コンパクトにたためる状態を保つ」という独自のレギュレーションが課されているように思う。

維持費の違い(タイヤの摩耗)

ロードとミニベロ、パーツ選びの自由度の違いは、考え方次第でプラスにもマイナスにもなる。一方で部品の耐久性や維持コストの違いというのはどう変わってくるだろう。

自転車に関する消耗品の中で、ユーザー自身で交換・メンテが必要になるのはタイヤとチューブだ。キャットアイ製品のマニュアルからタイヤ周長を比較すると、ロードバイクで標準的な700×23Cで210cm、ダホンK3の初期装備14×1.35で実測100cm、約2倍の差がある。

単純に考えると、同じ距離を走るのに14インチは2倍タイヤが回ることになるから、トレッドの消耗も2倍速そうだ。厳密には車体重量やタイヤの幅なども関わってくると思うので、あくまで想像にすぎない。

K3購入後にざっと400km走ってみて、後輪タイヤを見るとそれなりにすり減っている。ただし、元から付いているKendaのタイヤは摩耗を見越してそれなりに分厚く設計されているのか、すぐに交換が必要になりそうな気配はない。今のところパンクもなく、放置状態でチューブから空気が抜けるスピードはロードと同じくらいだ。

K3に適合する14インチタイヤ

K3用のタイヤを買い替えるとしたら、同等製品KENDA KOAST K1082でアマゾンの販売価格は1本2,500円程度。

ダホン公式サイトに出ているスペアタイヤは同じくKENDAのKWEST 1.75で定価3,000円。ロード用のちょっといいタイヤ、たとえば高耐久のパナレーサー・ツーキニストなどと比べれば、14インチはちょっと安いくらいだ。

重量やスペックによって値段は変わってくるはずだが、14インチで選べるタイヤは他にシュワルベのビッグアップル程度。小径車ブームで全国的に品薄らしく、値段が高騰している。

中にはIRCのエコラン用14インチタイヤをK3に履かせている人もいる。価格は1本1万円を超えるので、こちらも決して安くはない。

特に性能にこだわらず、KENDAの安いタイヤを使いまわせば、タイヤの維持費はロードバイクとそう変わらないだろう。小径車のタイヤは、あらかじめ回転数の多さと消耗の速さを考慮して設計されているようだ(極端な軽量化をうたった製品がない)。普通に乗る分には、年に何度も交換が必要になりそうな予感はしない。

14インチのチューブは高い

ちなみに14インチに適合するチューブの方は、KENDAのフレンチバルブで1本千円程度。ロード用のチューブを2本セットで買うより倍くらいお金がかかる。

英式バルブだと、14インチでもっと安いチューブも出ていたりする。探せばまとめ買いできる廉価品も見つかりそうだ。もっともタイヤに比べればチューブや安い消耗部品なので、数百円程度の差は気にならないともいえる。

ホイールは小径車の方が安い

小径車のホイールはサイズが小さい分、700Cより安く手に入るようだ。

ダホン公式のスポーク本数が少ない上位ホイールでも、20インチで前後セット5万程度。Kitt Designの20インチ、カーボンバトンホイールも、前後10万以下でロード用の同等品より圧倒的に安い。

ホイール直径が小さい分、エアロ形状に替えて受けられる空気抵抗減の恩恵も小さそうだが、憧れのカーボンホイールを廉価で入手できるのは魅力的だ。見た目は格段にレーシーにグレードアップできる。費用対効果はともかく、K3に適合する14インチカーボンホイールの発売に期待したい。

スプロケットの劣化が早そう

小径車だとホイールのハブやスプロケットも高速回転するため、ロードより痛むのが早そうに見える。特にK3の特徴であるリア9Tのギアは、歯数も少ないため高速巡航しているとあっという間に摩耗しそうな気がする。

ダホンK3のスプロケット

ギアまわりはショップに交換お任せする予定なので、工賃も含めてタイヤやチューブの消耗品よりお金がかかりそうだ。購入してからまだ1,000キロも走っていないが、すでに何度か9Tで歯飛びする症状が出てきた。

消耗品より改造費用が高くつく

小径車のカスタムはUCIルールにとらわれる必要がない。レースに出ることを考えなければ、ブルホーンハンドルも選べる。そしてブルホーンでVブレーキが引けるレバーは少ないため、対応製品を探すかブレーキごと替えるかという問題が出てくる。

小さいフレームに合うボトルケージやバッグなど、ミニベロ向けの小物を調べ始めると積もり積もって高くついてしまう。パーツの選択肢が少ないので、あまり悩むことなく次々買ってしまいそうな危険もある。

ダホンK3の改造方針をまとめると、完成車がもう1台買えそうなくらいお金がかかる計算になった。ロードよりカスタムしがいがある分、改造費がかさんでしまうのがネックといえる。